货真价实还是偷工减料 探访昂科威生产线

日期:2019-04-10 |  来源:未知 |  作者:admin |  人围观 |  0 人鼓掌了!

  与轿车相比,SUV的功能非常出色,特别适合生活项目较为丰富的人们。不过,面对一款外观靓丽的车,有时未免会生疑:它能做到表里如一吗?也难怪需要这般谨慎——在多数人看不见的地方做些“节约”,在大家不注意的地方搞些“忽略”,诸如此类的负面事情正在逐渐增加。刚刚上市的别克昂科威,款式正好符合时下的潮流,动力与同级车相比颇为占优,剩下的问题,就是内在到底“美不美”。也就是说,这款车究竟属于货真价实,还是存在或多或少的偷工减料。

  以往要回答这个问题,需要经过一番拆解,让事实说话。这次,制作方——上海通用汽车主动敞开了大门,允许媒体进入生产车间,实地观看制造过程。于是,诞生了《车讯实验室》的这篇探访报告。

  昂科威是一款长度接近4.7米,轴距2.75米的SUV,首批上市车型的动力为2.0升涡轮增压汽油机,匹配6速手自一体智能启停变速器,四轮驱动,入门级指导价26.99万元,标准配置包括:车身稳定控制、倒车雷达+视频、全景天窗、座椅加热、智能互联、安吉星全时在线、蓝牙电话、无匙进入、一键启动、电动尾门、定速巡航、双区空调,等等。从配置可以看出,这是一款档次较高的SUV,而以动力和轴距判断,它属于中型SUV。事实上,我国市场上绝大多数的国产外来品牌SUV,都属于紧凑型,指导价从12.88万元到43.6万元不等,以此来看,昂科威在级别上领先一筹,因为,在排量相同的前提下,某款紧凑型SUV要卖到29万元。

  根据《拆车坊》所拆解过的22款紧凑型车和27款中型车来看,紧凑型车与中型车之间存在一定程度的内在差异,尤其以材料差异最为显著。比如,地毡下的隔音层,部分紧凑型车采用了较为廉价的再生品,而中型车多数使用了较为精致的材料。那么,作为中型车的昂科威,内在技术与材料,究竟有哪些特点呢?根据在车间的观察,总结5大特点如下:

  汽车的安全分为主动安全与被动安全,昂科威的主动安全配置很齐备,从车身稳定控制到制动分配与辅助,从弯道制动控制到直线稳定辅助,从坡道辅助到胎压监测,林林总总共有10项之多。此外,在首批上市的4个车型中,有3个车型具备自适应巡航系统、车道保持、偏离预警、变线辅助、盲区预警、前车距离提示和前方碰撞预警,如此之多的安全防护设备,毫不夸张地说,是武装到了牙齿上。(上述主动安全的部分介绍,请参见《测试君威GS》一文。)

  被动安全主要是安全带、气囊与车身的吸能+行人保护设计。在轻微交通事故中,车身蒙皮能起到吸能与行人保护的作用,在重大交通事故中,车身结构则显得至为关键。一个优秀的结构设计,能够根据碰撞的力度,阶梯型地牺牲吸能部件,以保护车内、车外的人员安全为最高目标。在这方面,昂科威的亮点在于4道纵梁、8根横梁的车身结构,而这些钢梁主要采用的是屈服强度400兆帕以上的高强度钢,用量为全车的四分之三,其中,屈服强度在800兆帕以上的超高强度钢占全车钢材用量的13%,另外,部分钢材的抗拉强度最高达1500兆帕。(一句话科普:屈服强度——使材料永久变形的最小应力。抗拉强度——将材料拉断的最小应力。兆帕——压强单位,1兆帕大致相当于10公斤力)

  就《拆车坊》所积累的数据,绝大多数小汽车的A柱、B柱以及连接它们的车顶梁,都会采用屈服强度不低于700兆帕的超高强度钢,主要区别在于,部分小汽车的AB柱底部横梁,也会采用超高强度钢,这样做的目的,是将车厢处理成一个极为结实的“笼子”,因而可以更好地保护车内人员。由此看来,昂科威的被动安全考虑较为周全。

  参观手记:在现场,一位同行者显得不屑一顾,他的理由是,某款车的钢板是1600兆帕的,比昂科威的800兆帕高了一倍呢。很显然,这是把屈服强度与拉伸强度弄混的结果。此前曾见识过,某厂家为了标榜产品安全,用拉伸强度的数值,宣传其安全性,其实,这是玩儿了个文字游戏。一般来说,钢材的拉伸强度会比较大,道理很简单,一个可乐罐,您拿在手里,一握就瘪了,可您要是把它拉断,就不容易了吧?

  昂科威的前部与后部,各有一根防护杠,铝合金材质,对此,并不感到意外,因为,去年《拆车坊》曾拆解过君威和君越,同样是这种材质的防护杠。据厂家技术人员介绍,采用铝合金材质的最大优点是,在相同防护性能的前提下,重量比钢质防护杠减轻50%。事实上,在《拆车坊》拆解过的22款紧凑型车和27款中型车当中,防护杠采用铝合金材质的,只出现在中型车里,除君威、君越之外,还有迈锐宝、宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级等。

  前部防护杠的剖面,是B字型,闭口结构。这种造型的特点是,在低速碰撞时,自身就能将绝大部分撞击能量吸收,尽可能降低向后传递的能量,从而减少车体损失。防护杠与前纵梁之间,靠螺栓连接,方便事故后的更换,并能降低维修费用。

  后防护杠的材质与造型,与前防护杠相同。此外,后防护杠与车身纵梁之间,增加了一个独立的铝合金吸能盒,该吸能盒能够吸收更多的撞击能量,以便在追尾事故中,尽最大可能保护车体,保护车内人员,同时也能减少事故后的维修时间与费用,一举数得。

  与绝大多数小汽车采用钢制机器盖不同,昂科威的机器盖是铝制品,而且由内外2片铝板构成,其中,内层铝板为格状镂空结构,不仅保证了机器盖的强度,同时还提升了行人保护的能力。据介绍,该铝制机器盖相对于传统的钢制机器盖来说,减重7.5千克,对于前后轴的负荷分配,提高操控性能,有一定的促进作用,此外,对于油耗的降低也有一定作用。

  参观手记:该硬的时候要硬的起来,不该硬的时候不能随便硬——有人误以为最安全的汽车,就是从头到脚、从里到外,全部使用最坚硬的钢材。事实并非如此。车内人员的周围必须使用超高强度钢,这一点毋庸置疑,但车头、车尾如果也是这种材料,撞击时,能量就会传递到车厢,最终由车内人员吸收。为了避免这种悲剧的出现,技术人员将车头与车尾的最外端,设计成较软且具有弹性的材质,一方面可以在无损状态下吸收轻微的碰撞能量,一方面能最大限度地保护行人,尽可能降低对行人的伤害,而这种保护,实际上也是为车主利益着想。所以,在车前、车后自行加装金属杠,在车头立个车标,其实都是很愚蠢的行为。昔日有些汽车制造商是这么做的,比如捷豹,后来观念进步了,已经有所改正。

  汽车制造听起来很复杂,简单归纳的线,冲压——把钢板冲成需要的形状;2,焊接——把冲压之后的一块块钢板焊接在一起,构成一个车体;3,涂装——给车体喷漆;4,总装——将发动机、变速器、悬架、轮胎、座椅、仪表、电器、内饰板等,一样一样装进车体内,从而形成一辆可以行驶的汽车。

  刚才说到,为了安全,汽车里需要特别牢固的部位,比如A柱、B柱以及连接它们的横梁,会采用屈服强度800兆帕的超高强度钢;其次部分,比如纵梁,往往采用屈服强度400兆帕的高强度钢,其余部位,大都采用屈服强度200兆帕左右的普通钢。不过,光照顾到钢板的强度还不够,还需要很牢固地把它们连接在一起,这就是焊接。

  车身结构的绝大多数连接,采用的是点焊,如果需要连接的特别结实,通过加大焊点的密度就能获得,为了提高效率以及美观,一些技术先进的厂家,在车门内板和车顶等处,会采用激光焊接的工艺,昂科威就是如此。

  在车顶焊接工位,看到完成定位的工件被移送过来,激光焊枪在车顶边缘处走了一个来回,一个车体雏形就呈现出来了。

  在一辆焊接完毕,即将送入涂装车间的昂科威面前,可以清楚地看到,它的前、后车门都是双层钢板结构,而且全部装有一根很厚重的防护杠,毫无疑问,这样的设计,可以抵御来自侧面的撞击,保护车内人员的安全。其中,前车门在防护杠的上面,还多了一根加强筋,这是为了避免车门蒙皮的振动而设计的。

  参观手记:根据经验,中型车的车门防护杠一应俱全,问题主要出现在紧凑型车,《拆车坊》在拆解一些紧凑型车时,发现车门里面的防护杠、车尾处的防护杠,偶有被厂家省略的情况出现。其中,有一次还引起网友们的争议,因为厂家宣传多年,印象颇为深刻,他们无论如何也不敢相信,为之骄傲的配置,居然能被静悄悄地省掉。

  当一款汽车处于研发阶段时,有个不容忽视的问题必须解决,那就是,如何让车内人员感到舒适:行驶时振动越小越好,噪音越低越好。这个问题看似简单,但解决起来,需要相当长的周期,需要技术人员反复测试、寻找、试验,是一件极为枯燥、单调、毫无乐趣的工作。这个工作有个简单的表述:NVH(噪音、震动、粗糙,3个英文单词的打头字母。)

  或许有人以为,车内的隔音垫就是NVH,实际不然,NVH在汽车里无处不在,简单划分,有发动机NVH、车身NVH、底盘NVH,进一步细化,就连空调、制动系统也存在NVH。技术人员不仅要考虑到眼下,还要考虑到将来,一辆车行驶20万公里、30万公里之后,在机件磨损状态下,会出现怎样的噪音,也必须提前有所应对。而在研发阶段,这项工作需要投入相当大的人力与物力。

  就拿车身来说,它是一个由众多金属片焊接起来的立方体,在行驶状态下,肯定会出现各种各样的振动,这个振动多数非常轻微,打算消除它的话,办法之一是在振动点粘个贴片,对振动起到阻尼作用就行了。好比笔记本电脑,用了一段时间之后,噪音会逐渐加大,这噪音其实是由风扇引发的某一部位的振动,用手轻轻一按那个部位,噪音就消失了。

  掀开任何一款小汽车的地毡,都能看见数量不等、大小不一的止振贴片,其作用相当于用手按住了笔记本电脑的振动部位。根据《拆车坊》所累计的经验,止振贴片的材质主要是沥青和丁基橡胶两种,其中,沥青贴片最为常见,从几万元的小型车,到四五十万元的高档中型车,都能看到它的身影。尽管有专家分析,高档车里的沥青贴片并非普通沥青,它是无毒的特制品,大家无需对车内空气质量担忧,但是,担忧依旧存在。

  在上海通用的喷涂车间里,看到的是一种全新的止振工艺:绿色LASD液态隔音垫。LASD是Liquid Applied Sound Damper的缩写,意思是液态减振材料。这种材料由机器人施工,速度极快,一辆车推进工位,2个机器人左右开弓,1分多钟,车内所有的止振贴片就做好了。

  参观手记:据了解,这种液态减振材料是一种水基涂料,以聚丙烯酸为主树脂,配以填料和助剂,具有环保、重量轻、减振效果好的特点,相比沥青贴片而言,LASD材料的科技含量更高,可以确保车内空气的品质。事实上,这道理与家庭装修有些类似,昔日大都采用醇酸涂料(俗称油漆),味道浓重,施工后需要一段时间散味儿,而且清洗很困难,只能用稀料才能将其溶解。后来出现了水基涂料,由于味道轻微的基本可以忽略,施工后不影响居住,且清洗非常简单,即使双手不小心沾了涂料,用水一洗就全掉了。

  一分钱一分货。水基涂料的优越性很大,但其价格通常也会比较高。汽车制造亦是如此。LASD材料与施工,成本高于传统的沥青贴片。所以,国内使用这种工艺的车型极为罕见,据厂家人员介绍,昂科威是国内的首批。

  汽车安全分为主动安全与被动安全,降噪亦是如此,同样分为主动降噪和被动降噪。被动降噪很好理解,就是想法设法进行隔绝,噪音还在那里,只是通过隔音层,把它与车内人员隔开了。很显然,这是治标不治本的办法。因为,无论如何隔绝,噪音多多少少还会传进来,就好比耳机,即使弄了厚厚的一大块海绵把耳朵包起来,效果也不会很理想。最好的降噪办法,是将噪音消除,这就是主动降噪。上面说的止振贴片,便是主动降噪。

  说到主动降噪,喜欢玩耳机的朋友不会陌生,博士、爱科技、森海塞尔等大品牌均有性能优越的主动降噪耳机。而某些航班头等舱里,为乘客预备的耳机,同样是主动降噪耳机。主动降噪的原理很简单,首先是收集噪音讯号,然后进行运算,最后通过喇叭发出运算结果:与噪声相位相反、振幅相同的声波,让正、反两种声波相互抵消,噪音便消失了。

  在昂科威车内,同样采用了主动降噪,车内设置了3个麦克风进行拾音,时时侦测车厢内的发动机与环境噪音,随后通过扬声器释放与噪音相反的声波,从而有效消除了噪音。据介绍,即使在价格昂贵的豪华品牌SUV中,该项技术的应用也较为罕有。

  参观手记:如同数码相机与智能手机特意增加机械相机拍摄时的“咔嚓”声,昂科威的主动降噪并非要消除所有噪音,让车厢寂静的如同太平间,保留平顺且悦耳的发动机声响是必要的,这也是能够带来驾驶乐趣的因素之一,所以,与其说昂科威车内具备主动降噪技术,倒不如说它是一套声音管理系统。据介绍,这套系统与音响系统,都是博士为昂科威量身定制的。

  根据多年长途驾驶与汽车评测的经验,汽车舒适与否,主要取决于空间与噪音,空间狭窄的车,要比空间宽敞的车更容易产生疲劳感,而噪音的大小,更是直接决定着舒适感的好与差。昂科威作为一款中型SUV,空间原本就比轿车优越许多,再加上主动降噪技术的应用,可谓锦上添花。

  多数美系车带给人们的至深印象,是讲究舒适,而舒适的获得,除了上述的空间宽敞与降噪处理,还得益于悬架的调校。在汽车研发中,悬架调校是一件技术含量极高的工作,需要足够强大的数据支撑与经验积累,年轻的汽车企业,从事这项工作往往会力不从心,只能将项目外包,比如,电动车特斯拉即是如此。

  昂科威的悬架采用的是四轮独立悬架。其前悬架是经过优化设计,在性能上得以加强的麦弗逊悬挂,部分部件采用铝合金制品,目的是降低前部重量,尽可能平衡前、后轴的负荷,以利提高操控性能。

  后悬架为四连杆独立悬架,粗大而厚重的支撑臂,给人一种信心感,虽然不知道具体的数据,但主观上认为既然将悬架制造的如此结实,就没什么值得担忧的,在烂路上开快车应该不会有什么问题。

  对于汽车悬架而言,首先要求的是结实与牢固,其次是操控与舒适。操控与舒适其实是对立的,它们之间的关系是此消彼长,很难做到两全齐美,如果要求操控好一些,舒适就得差一点儿;如果要求舒适度提高一些,就得牺牲点儿操控(此处所言的好与差,均为相对而论)。对于绝大多数民用汽车而言,最佳解决方案是保持适当的平衡。对此,昂科威的悬架与车身之间的连接点,采用了液压衬套,与单纯橡胶衬套相比,它的表现更具韧性,在支撑与缓冲之间作出更好的平衡。事实上,绝大多数汽车都采用了单纯的橡胶衬套。

  在30万元以下的汽车中,减振器几乎全部采用的是固定阻尼,只有价格昂贵的车,才有可能配备阻尼可调的减振器。毫无疑问,减振器阻尼可调,能够带来更为优越的操控、稳定与舒适。在首批上市的4款昂科威之中,有2款车配备了主动减振器。

  这种减振器里有个电动阀门,控制单元根据传感器的信号,控制该阀门的空隙,从而改变阻尼,带来乘坐的舒适与精准的操控。(关于主动减振更多细节,敬请参阅《漫谈悬架与转向—从君威GS谈汽车新技术应用》一文。)

  SUV的四驱功能一直是较受关注的话题,单就分动装置而论,有机械式、机械+电控式、液力式、电动离合式、电动液压离合式。体积大且售价高的SUV,部分采用了机械式或机械+电控式,其中,最典型的部件是美国人发明的托森差速器(不少人将其误会为德国发明,事实上,该部件与德国无关,倒是与日本有关。);而售价适中的SUV,往往采用电动离合式或电动液压离合式,至于液力式的四驱,因为效果不佳,应用车型不多。

  无论采用哪一种分动装置,都会安装在前、后轴之间。但是,昂科威的四驱系统可谓别开生面,首先,它的分动装置安装在后轴侧面;其次,它的分动装置有2种,第一是单离合器结构,第二是双离合器结构。此外,昂科威的分动装置属于电动液压离合式。

  在首批上市的4款车型中,精英款和豪华款配备的是单离合四驱,它与德系车里30万元左右的SUV相同,后轮动力由液压离合器传递,而液压离合器的动作,受命于电动控制单元。根据《车讯实验室》之前的数次测试,这种动力传递模式的效果不错,尤其在非铺装坡道上,它的通过性要好于电动离合式,远远胜过液力式。

  昂科威的旗舰款和运动旗舰款,配备的是双离合四驱。在后桥处,左右各有一个液压离合器,取消了机械差速器,用2个离合器独立控制左右车轮。据介绍,这种设计的最大特点是可以单独控制一侧车轮的扭力传输,左右车轮之间的扭力分配为0:100—100:0。由于具备如此独特的控制模式,使得这款车的牵引力控制和弯道表现会更好一些,不仅具备较好的通过性,同时还具备较佳的稳定性。

  参观手记:能够对左右车轮单独控制确实很棒,比如,在车辆过弯时,如果对内侧车轮适当减少扭力,对外侧车轮适当加大扭力,就能使车辆在弯道中的表现非常平顺,不仅是操控层面的提升,更是安全层面的保障。这道理,就好比划船或滑雪时的转弯动作。

  据介绍,相对于传统四驱在车轮打滑后才进行调整的模式,昂科威的这套系统能够更迅速、更主动、更高效、更灵活地进行动力分配。其连续分配动力的特点,使得昂科威具备较为出色的脱困能力。

  综上所述,昂科威在技术、材料以及工艺方面,确实具备了足够多的亮点,尤其是主动安全、主动降噪、主动减振,3个“主动”证明这是一款技术含量颇高的车。那么,在实际体验中,它究竟会有怎样的表现呢?这是《车讯实验室》迫切探究的问题。接下来,我们会对昂科威进行一系列的测试,以便向大家呈现更为全方位的解读,敬请关注《车讯实验室》的后续报道。责任编辑:auto001中金在线声明:中金在线转载上述内容,不表明证实其描述,仅供投资者参考,并不构成投资建议。投资者据此操作,风险自担。

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